1. Wat is er gisteren precies gebeurd?
Rond 19 uur gisterenavond kwam er bij de Nederlandse politie een verontrustende melding binnen: een vliegtuig zou gekaapt zijn op de luchthaven van Schiphol. Het ging om een toestel van de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Europa, dat klaarstond om naar Madrid te vertrekken. Er waren op dat moment 27 mensen aan boord.
Hulpdiensten rukten massaal uit naar de luchthaven, vluchten die moesten landen, konden dat niet. Lange tijd was er veel onduidelijk, maar een kleine twee uur na de melding raakte bekend dat zowel de passagiers als het vliegtuigpersoneel veilig zijn. "Vals alarm", liet de luchtvaartmaatschappij weten op Twitter. "Er werd per ongeluk een waarschuwing geactiveerd die protocollen voor ontvoering op de luchthaven lanceert. Onze excuses voor het ongemak."
Het vliegtuig landde uiteindelijk later op de avond in Madrid, met enkele uren vertraging.
Bekijk hieronder het verslag uit "Het Journaal" van gisterenavond en lees verder onder de video:
2. "Per ongeluk een waarschuwing geactiveerd", hoe kan dat?
Een piloot kan niet zomaar met één druk op een knop laten weten dat zijn toestel wordt gekaapt. Er zijn verschillende manieren waarop dat wél kan en één ervan is via de zogenoemde transponder, een toestelletje met verschillende cijfers waarmee een piloot een code kan doorsturen naar de luchtverkeersleiding.
Een transponder ziet er zo uit, op een gemiddelde Airbus A330:
"Via die transponder worden allerlei gegevens doorgestuurd. Het gaat dan onder meer om de hoogte van het vliegtuig en de snelheid", zegt André Berger, hoofd van de piloten bij Tui Fly. Daarnaast krijgt elk vliegtuig ook een bepaalde code van de luchtverkeersleiders. Die code moeten de piloten ingeven zodat de luchtverkeersleiders op hun scherm duidelijk kunnen zien welk toestel waar aan het vliegen is.
Maar er zijn ook drie "speciale" codes, die internationaal zijn vastgelegd. Zo is er 7700 om een algemene noodsituatie aan te geven, 7600 om te tonen dat het vliegtuig geen verbinding krijgt met de verkeersleiding en... 7500 voor een kaping. De piloot gaf - per ongeluk - die laatste code door.
Bekijk hieronder hoe het precies in zijn werk gaat en lees verder onder de video:
3. Maar waarom zou je die code per ongeluk intikken?
De piloot in kwestie was de transponder - en de bijbehorende codes - aan het uitleggen aan een piloot in opleiding, zo bevestigt de luchtvaartmaatschappij aan de Nederlandse openbare omroep NOS. Op zich is dat niet onlogisch, zegt Berger. "De transponder is zeker niet het moeilijkste toestel aan boord van een vliegtuig, maar het is niet overal standaard hetzelfde. Er zijn nogal verschillen per toestel. Zeker de knopjes waarmee je bepaalt of die code al dan niet wordt doorgestuurd naar de luchtverkeersleiders, staan soms onhandig."
Het toestel tonen aan iemand is logisch, maar dat doe je nooit met deze specifieke code.
"Het is dus logisch dat een stagiair of een nieuwe piloot uitleg krijgt over die transponder aan boord van het vliegtuig waarmee hij zal vliegen", zegt Berger. "Alleen doe je dat natuurlijk nooit met een van de drie speciale codes en al zeker niet met die van kaping."
4. Waarom is er niet gewoon even gebeld om te vragen of alles oké was?
Eens de melding is doorgegeven, is het meteen alle hens aan dek. "Het gaat om een stil alarm en er zal nooit op welke manier dan ook contact worden gezocht met de piloot om te vragen of er echt iets aan de hand is. Als het om een echte kaping gaat, wil je niet dat de kapers horen dat de luchtverkeersleiding op de hoogte is."
Bovendien is de code voor kaping de enige code die níet kan worden herroepen. "De melding kan enkel worden afgezet door de veiligheidsdiensten zelf, eens ze zélf aan boord van het vliegtuig zijn gegaan. Maar dat doen ze enkel met de nodige voorzorgen, uiteraard."
En kon de piloot niet zelf gewoon uitstappen om te tonen dat er niets aan de hand is, als hij zoveel heisa ziet rondom hem? "Hij zal het niet geweten hebben", zegt Berger. "De veiligheidsdiensten benaderen het vliegtuig van achteren, vanuit een hoek die niet zichtbaar is voor de cockpit. Op die manier kunnen eventuele kapers niet zien dat er iets zit aan te komen. En dus zal ook hier de piloot het niet hebben gezien."
5. En voor wie is de rekening?
De hele operatie van gisterenavond heeft wel een flink prijskaartje. Hoeveel precies kan de luchthaven nog niet zeggen, maar de luchthaven heeft grote schade geleden, omdat er heel wat vluchten niet konden landen. Daarnaast kost zo'n veiligheidsoperatie ook handenvol geld.
"De Nederlandse overheid heeft hier veel geld in gestoken", zegt Berger. "Zij zal uiteindelijk moeten beslissen of ze de factuur doorstuurt. Als ze dat doet, dan gaat die naar luchtvaartmaatschappij Air Europa. De meeste maatschappijen zijn voor zulke zaken wel verzekerd."
En wat met de piloot? "Er moet uiteraard eerst worden gekeken wat er precies is gebeurd. Maar als blijkt dat er geen enkele goede reden was om die code in te geven, dan kan dat wel een staartje krijgen. Er zijn al piloten voor minder ontslagen. Een fout maken, kan altijd. Maar er zijn ook fouten die je helemaal niet mag maken."
Er valt de piloot niets te verwijten. De gevolgen waren beperkt.
Vrezen voor zijn job hoeft hij alleszins niet, zo lijkt het. De luchtvaartmaatschappij bekijkt dit als een fout. "Er valt hem absoluut niets te verwijten. Er valt ook niets te onderzoeken", zegt de woordvoerder. De gevolgen waren volgens de maatschappij ook "beperkt". "Het vliegtuig is gewoon met vertraging vertrokken." En alle gevolgen op de luchthaven, dan? Daarvoor verwijst de maatschappij naar de luchthaven zelf.
Toen het vliegtuig uiteindelijk kon vertrekken, verontschuldigde de piloot zich bij de reizigers. "We hebben een fout gemaakt. Sorry daarvoor en excuses voor de vertraging."
Bekijk hieronder het fragment van de aankondiging:
0 件のコメント:
コメントを投稿