De Ierse lagekostenmaatschappij Ryanair sluit haar basis op Brussels Airport voor de komende winter. Enkele dagen geleden raakte ook al bekend dat de Ryanair-basis op de luchthaven van Athene sluit, al dan niet tijdelijk. Topman Michael O'Leary verwijst graag naar de vliegtaks die een aantal regeringen hebben ingevoerd. Maar het valt op dat de belangrijke Ryanair-basis op de luchthaven van Charleroi wél openblijft, terwijl de vliegtaks ook daar geldt. Niet logisch? Een blik op het verdienmodel van Ryanair verklaart veel.
Persconferenties over het sluiten van een vliegbasis, aankondigingen over nieuwe vliegroutes, vliegen tegen spotprijzen, spectaculaire berichten over staanplaatsen in vliegtuigen: telkens weer slaagt Ryanair-topman Michael O'Leary erin het nieuws te halen met zijn lagekostenmaatschappij. In een aantal gevallen is het ook goedkope reclame, want in tegenstelling tot advertenties kost een nieuwsitem hem niets.
Lagere luchthaventaksen zijn de sleutel voor groei op lange termijn van luchthavens en regio's
De persconferentie van vandaag is geen goedkope reclame, maar duidelijk wel een poging om het beleid te beïnvloeden. De basis van Ryanair op Brussels Airport gaat dicht vanaf het komende winterseizoen. Of er in maart opnieuw vliegtuigen op Brussels Airport worden gestationeerd, blijft onduidelijk. Daarover wordt nog onderhandeld. "Volgende winter wordt een hele uitdaging met de hoge olieprijzen", zegt O'Leary. "Dure luchthavens zoals Brussel Zaventem zijn niet duurzaam." Hij heeft het over de oplopende kosten op Brussels Airport en de "idiote beslissing van de Belgische regering om de ecotaksen te verhogen".
Begin dit jaar besliste de federale regering om een inschepingstaks van 10 euro in te voeren voor vluchten van minder dan 500 kilometer lang. Voor Europese vluchten van meer dan 500 kilometer is dat 2 euro, voor alle andere vluchten 4 euro. De maatregel moet reizigers aansporen om voor de kortere afstanden een milieuvriendelijker alternatief te kiezen, zoals de trein.
Die "idiote beslissing van de Belgische regering" geldt ook voor de luchthaven van Charleroi, waar Ryanair veel meer vliegtuigen heeft gestationeerd en waar de activiteiten niet worden afgebouwd. "Lagere luchthaventaksen zijn de sleutel voor groei op lange termijn van luchthavens en regio's", zegt O'Leary nog. Die lage luchthaventaksen zijn ook de sleutel voor meer winst voor Ryanair zelf.
Verdienen aan vliegtickets of niet?
Ryanair noemt zich zelf graag "The low fares airline". Spotgoedkope vliegtickets naar Barcelona of Lissabon? Het kán allemaal bij Ryanair. Maar hoe kan een luchtvaartmaatschappij winst boeken als ze tickets aan 19 euro verkoopt?
"Alternatieve inkomstenbronnen", luidt het antwoord. Ryanair sluit lucratieve akkoorden met onlineplatformen als CheapTickets, dat ook hotelverblijven en autoverhuur aanbiedt, en genereert zo extra inkomsten.
Zo mogelijk nog belangrijker zijn de deals die Ryanair sluit met regionale overheden. Die komen er grosso modo op neer dat Ryanair subsidies ontvangt per passagier die de maatschappij laat vertrekken of aankomen op een luchthaven. Daarom concentreert de lagekostenmaatschappij zich graag op - minder drukke - regionale luchthavens. Daar verwerft ze vaak een monopoliepositie, en dus ook een machtspositie. In ons land geldt dat voor de luchthaven van Charleroi, dankzij de forse subsidies via een overheidsholding van de Waalse gewestregering. Vóór de komst van Ryanair in 1997 waren er amper lijnvluchten vanuit Charleroi.
Ryanair kan het zich dus permitteren om een aantal vliegtickets aan een spotprijs te verkopen, want de maatschappij wordt op regionale luchthavens royaal gesubsidieerd per passagier. Liever een vliegtuig vol met goedkope passagiers dan een vliegtuig met minder - dure - passagiers.
Concurreren met de "groten"?
Op grotere luchthavens als Brussels Airport is Ryanair een van de vele spelers. Daar probeert O'Leary marktaandeel af te snoepen van gevestigde maatschappijen als Brussels Airlines, Lufthansa of British Airways. Hier kan hij de luchthavenuitbater minder onder druk zetten om de luchthaventaksen te verlagen.
Geregeld klaagt hij aan dat de "grote maatschappijen" door staatssteun in de lucht worden gehouden. Zo vindt hij het niet kunnen dat de Belgische vliegtaks niet geldt voor transitpassagiers. Zelf heeft Ryanair geen transitpassagiers, want het is een zogenoemde point-to-pointmaatschappij die passagiers van punt A naar punt B vliegt. Maar Brussels Airlines bijvoorbeeld heeft een zogenoemd hub-systeem en laat passagiers van haar langeafstandsvluchten overstappen op haar Europese vluchten. Dat zijn passagiers die niet overstappen op een vlucht van Ryanair.
Dat Ryanair - al dan niet tijdelijk - wegtrekt uit Brussel is geen unicum. Ook op de luchthaven van de Griekse hoofdstad Athene worden de twee daar gestationeerde vliegtuigen weggetrokken. De reden: felle concurrentie van andere lagekostenmaatschappijen en de Griekse vliegtaks.
Dat Ryanair een basis sluit, betekent niet dat ze helemaal wegblijft van luchthavens als Brussel of Athene. Alleen vliegt ze die aan met vliegtuigen die elders gestationeerd zijn, op "goedkopere" luchthavens. Wie in Brussel of Athene een Ryanair-vlucht neemt, blijft nog altijd die vermaledijde vliegtaks betalen.
Kostenbesparing, een kunst?
De creativiteit van Ryanair om kosten te besparen is groot. De lagekostenmaatschappij was een van de eersten om te experimenten met het no-frillsconcept, waarbij passagiers fors moeten bijbetalen om bijvoorbeeld bagage in te checken, een specifieke vliegtuigstoel te reserveren of als ze niet online hebben ingecheckt.
Daarnaast vliegt de maatschappij met één type toestel: de Boeing 737. Dat drukt de onderhoudskosten en stelt de maatschappij in staat om als grootafnemer een gunstige prijs te bedingen bij vliegtuigbouwer Boeing. Verder zijn de vliegtuigstoelen niet verstelbaar, zijn er geen bergvakken in de rugleuning en zijn er geen raamschermen. Dat maakt de vliegtuigen lichter - goed voor het brandstofverbruik - en het schoonmaken gemakkelijker en minder duur.
Vliegtuigen van Ryanair blijven na aankomst ook korter aan de grond staan. Dat betekent meer vliegen, meer passagiers vervoeren en meer inkomsten. In- en uitstappen gebeurt via vliegtuigtrappen en niet via "slurven": dat is sneller en goedkoper.
In het vliegtuig zelf vind je reclame op de vliegtuigstoelen en verkoopt het cabinepersoneel niet alleen voedsel en drankjes, maar ook allerlei loterijproducten.
Personeel? Graag zo goedkoop mogelijk
Ryanair is een van de grootste maatschappijen in heel Europa, zeker de grootste als we het hebben over Europese vluchten. Dat betekent uiteraard veel vliegend personeel. Ook hier geldt het devies "zo goedkoop mogelijk".
Zo heeft de helft van de Belgische piloten bij Ryanair de maatschappij voor de arbeidsrechter gedaagd. Ze willen de gedwongen loonsverlaging ongedaan maken die de maatschappij hen tijdens de coronacrisis onder zachte dwang had opgelegd. Zowel piloten als cabinepersoneel hebben dit jaar al verschillende keren gestaakt. Ze hebben een hele reeks klachten die erop neerkomen dat ze vinden dat ze niet correct worden vergoed, te veel moeten werken en niet worden gehoord door de directie.
Ook in andere landen zijn er klachten. Zo waren er dit jaar ook al stakingen bij het Ryanair-personeel in Spanje.
Michael O'Leary heeft aan dit alles geen boodschap. "Als ze willen staken, dat ze dan maar staken. Maar wij zullen geen toegevingen doen onder dreiging van een staking", liet hij enkele maanden geleden horen. De klachten van de vakbonden doet hij af als "totale onzin". Die vakbonden is hij trouwens liever kwijt dan rijk. "Als ze valse beschuldigingen willen uiten, dat ze dan naar de rechter stappen", aldus de Ryanair-topman.
0 件のコメント:
コメントを投稿