AntwerpenMet besliste tred beent Alexander Saverys de vergaderruimte in de hoek van het landschapskantoor binnen. Amper veertig is hij, telg van een van de oudste Belgische scheepvaartfamilies. Sinds hij in 2014 het roer overnam van zijn vader aan het hoofd van de rederij CMB, is de vierde generatie aan zet.
Maquettes van zeeschepen staan als ornamenten tussen de bureaus opgesteld. Schilderijen van oude schepen sieren de muren. Aan het prestige van de sector valt niet te ontsnappen. ‘De scheepvaart is 4.000 jaar oud’, knikt hij. ‘Dit is een conservatieve sector. Zelden in de voorhoede van de verandering. Bovendien zijn er zware investeringen mee gemoeid. Er staat veel op het spel. Niet evident om het roer radicaal om te gooien.’
Toch is dat precies wat hij wil doen. De scheepvaart is een grote vervuiler, maar kon ontsnappen aan de emissiehandel in CO2-rechten. Als we niet ingrijpen, nemen de emissies toe met 50 tot zelfs 250 procent tegen 2050. De sector kan volgens analisten in zijn eentje het klimaatakkoord van Parijs torpederen. Dat moet radicaal gekeerd.
‘Wat we nodig hebben, is groene waterstof, die kun je produceren met elektrolyse’ Alexander Saverys Ceo CMB
Alexander Saverys is zich bewust van de uitdaging. ‘De toekomst wordt klimaatneutraal, daar geloof ik in. Achter de schermen zijn we volop bezig. We moeten wel, want we hebben een dubbel probleem: een deel van de lading die we vervoeren – steenkool – wordt op termijn uitgefaseerd. En die manier waarop we die vervoeren – op fossiele brandstof – maakt dat we te veel CO2 uitstoten.’
De Internationale Maritieme Organisatie heeft vrijblijvend doelen uitgezet: 30 procent minder CO2 tussen 2008 en 2030, min 50 procent tegen 2050. ‘Maar wij mikken hoger’, zegt Saverys. ‘We gaan resoluut voor nul-uitstoot tegen 2050.’
Hoe denkt u die sprong te maken?
‘Door in te zetten op waterstof. Het staat nog in zijn kinderschoenen, we gaan stap voor stap. Eerst willen we de generatoren aan wal op waterstof laten draaien. Die zorgen voor elektriciteit in het schip wanneer het ligt aangemeerd. De Antwerpse haven experimenteert ook met installaties voor walstroom. Dat kan tegen 2020 op punt staan. De volgende stap is de kleine scheepsmotoren op waterstof te krijgen. Als we daarvoor een goed prototype hebben, proberen we het met de hoofdmotor. Dat vergt ontzettend veel onderzoek. Intussen hebben we wel al de Hydroville, een prototype passagiersboot die 16 man kan vervoeren. Dat was een grote doorbraak.’
Ontwikkelt u dat in huis?
‘Grotendeels wel. Maar we werken samen met onderzoeksbureaus en fabrikanten van motoren. Ik praat ook met mijn klanten. Zoals de grote mijnbouwbedrijven; wij verschepen nogal wat steenkool en ertsen. Die hebben geen al te best milieu-imago. Denk aan giganten als Rio Tinto of het Braziliaanse Vale, dat onlangs af te rekenen had met een ramp door een dambreuk. Tegen die spelers kan ik zeggen: “Komaan, spring mee op de kar. Je moet toch een deel van je budget besteden aan corporate responsability.” Je zou dat greenwashing kunnen noemen. Dat vind ik geen probleem, als het maar vooruitgaat.’
‘Die mijnbedrijven moeten zelf hun productieproces klimaatneutraal krijgen. De technologie die wij ontwikkelen, is ook voor hen interessant. Het zou mooi zijn mochten we een keten van vernieuwing op gang kunnen brengen. Ik ga er in elk geval van uit dat we onze kennis kunnen exporteren.’
Waterstof op grote schaal uitrollen is, alleen al door de kostprijs, niet voor morgen. Critici zien nog veel hindernissen.
‘De kostprijs hoeft geen probleem te zijn. Eens de installaties operationeel kan waterstof concurrentieel zijn met reguliere brandstof. Er is er ook voldoende beschikbaar. Alleen is dat vooral bruine waterstof, geproduceerd met fossiele brandstoffen. Die wordt al gebruikt in de chemische industrie. Wat we nodig hebben, is groene waterstof, die kun je produceren met elektrolyse. Dat vergt een grote capaciteit aan reactoren. Je zou die kunnen bouwen op industriële sites of in havens, dicht bij de tankinstallaties en de fabrieken die je erop wilt laten draaien. Een ander probleem is de opslagcapaciteit. Waterstoftanks nemen erg veel volume in. Er wordt koortsachtig naar oplossingen gezocht om waterstof efficiënter op te slaan dan in de huidige druktanks.’
Hoeveel kost het u om die omwenteling te realiseren?
‘We hebben geen tijd te verliezen. Investeringscycli in de scheepvaart lopen over 20 tot 25 jaar’
(glimlacht) ‘Zeer veel geld. Voor de ontwikkeling van de prototypes zitten we op 10 à 15 miljoen euro per jaar. Als we dit over al onze schepen willen uitrollen, mag je uitgaan van een veelvoud van dat bedrag.’
Hoe hard knagen die investeringen aan uw winst?
(glimlacht opnieuw) ‘Daar kan ik niets over zeggen. U weet dat wij al jaren geen resultaten bekendmaken.’
U werkt in een erg concurrentiële markt. Hoe kan u dit doorvoeren zonder te diep in uw vel te snijden?
‘Je moet iéts doen. Ze proberen ons uit alle macht lng aan te praten. Daar geloof ik niet in. Het kost veel geld omdat je je hele systeem moet omgooien: andere motoren, nieuwe tanks aan boord en nieuwe installaties aan wal. Terwijl het amper opbrengt. In het productieproces en transport van lng komt methaan vrij, een sterk broeikasgas dat alle geboekte CO2-winst tenietdoet. In het beste geval haal je er een reductie van 3 procent mee. Daar gaan we dus niet aan beginnen.’
Wie heeft er belang bij dat lng wordt doorgeduwd?
‘De grote olie- en gasbedrijven. Zij sluiten deals met sommige van onze concurrenten. Ook landen als de VS, die belangen hebben in de gaswinning, moedigen dit aan. In Amerika wordt hierop ingezet voor de scheepvaart tussen de Amerikaanse havens.’
Waarom investeren uw concurrenten in iets wat geen oplossing is? Daarmee rijden ze zich toch vast?
‘Dat denk ik ook. U moet het hen vragen. Ik investeer liever in iets waar ik zelf in geloof. We hebben geen tijd te verliezen. Investeringscycli in de scheepvaart lopen over 20 tot 25 jaar. We moeten ten laatste vanaf 2030 die nieuwe motoren kunnen uitrollen om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn.’
U zit nog maar in de ontwikkelingsfase. Hoe snel moet u gaan om het doel voor 2050 te halen?
‘Ik hoor dat u argwanend bent.’
Het klinkt veelbelovend, maar voorlopig staat u nog niet ver. Toch wilt u over tien jaar de hele vloot aanpassen.
‘Dat kan lukken. Deze fase gebeurt achter de schermen, dus ik kan nog niets bewijzen. Daarom begrijp ik uw argwaan. Ik wil vooral dat die waterstofmotor voor honderd procent op punt staat voor ik ermee in zee ga. Ik heb nog een jaar of tien. Want eens de motor er is, kan het snel gaan. Dan kunnen we hem uitrollen over onze vloot van honderd schepen en maken we meteen een grote slag in CO2-reductie. Deze sector beweegt misschien traag, maar als hij beweegt, is de impact groot. We spreken niet over liters, maar over tonnen olie die niet langer verbrand worden.’
‘Maar ik moet onze bijdrage ook relativeren. Wij zijn een relatief kleine speler. Honderd schepen op een wereldwijde vloot van 60.000 zal niet volstaan. Ook de andere rederijen moeten bewegen.’
Hoe zit het bij Euronav, het bedrijf waarin uw familie aandeelhouder is? Zij zijn een wereldspeler in het vervoer van ruwe olie. Zal de technologie die CMB ontwikkelt, ook op hun schepen worden toegepast?
‘Dat is zeker een optie. Maar over Euronav wil ik niet veel kwijt. De Saverysen zitten niet langer in het management van dat bedrijf, we zijn alleen aandeelhouder. Tussen onze bedrijven staat een Berlijnse muur. Ik ga mij niet moeien met hun management.’
Ze zitten op de verdieping hierboven. Het is niet zo moeilijk even naar boven te lopen om dat soort cruciale evoluties te bespreken.
(glimlacht) ‘Wees gerust, op hun raad van bestuur wordt over dit soort dingen gesproken. Het zou te gek zijn mochten we dat niet doen. Maar het blijft een beslissing die het management moet nemen.’
Euronav heeft nog een groter probleem: het zit in een business die over dertig jaar moet verdwijnen.
‘Daar lijkt het op ja. Maar daar ga ik mij niet over uitspreken.’
Uw familie heeft een aanzienlijk belang in dat bedrijf (volgens de huidige beurswaarde 113 miljoen euro, red.). We kunnen ons niet voorstellen dat u zich hier geen ernstige zorgen over maakt.
(zwijgt even) ‘Ik heb daar mijn mening over. Anderzijds: het olietijdperk is nog niet voorbij. Er wordt aldoor gepraat over hernieuwbare energie, maar in de totale investeringen is dat peanuts. Kijk naar de gigantische bedragen die alleen nog maar in offshore oliedrilling worden geïnvesteerd.’
Zit u daar niet gewrongen met uw filosofie? U gelooft rotsvast dat de toekomst klimaatneutraal is, maar toch bent u aandeelhouder in een bedrijf dat de wereld rondvaart met olie.
‘Dat kan zo lijken, maar voorlopig is het niet aan de orde eruit te stappen. Het einde van olie is al vele keren voorspeld. Er zijn al veel deadlines gepasseerd, en toch blijft olie boomen. Wie in die sector zit, gelooft dat soort berichten niet meer. Of denkt: het zal mijn tijd nog wel duren. Er zullen nog lang olietankers nodig zijn. En als het echt keert, kan het bedrijf altijd overstappen op iets anders. Waterstof, waarom niet? Maar ik stel samen met u vast dat de meeste reders in die sector daar nog niet zo hard mee bezig zijn.’
Hoe zit dat voor CMB? Een wezenlijk deel van uw cargo bestaat uit steenkool.
‘Steenkool bedraagt 10 procent van onze cargo. We gaan ervan uit dat we die zullen vervangen door andere bulkgoederen. Geen probleem. De handelsvolumes stijgen, dan is het niet zo moeilijk te schuiven.’
U zei dat de hele sector in actie moet komen. Maar die zit vast in zijn eigen logica: als je gelooft dat de wereld olie nodig heeft, ga je voor je eigen schepen niet experimenteren met alternatieven. De scheepvaart is ook altijd comfortabel buiten de emissiehandel kunnen blijven.
‘Dat klopt. Ik zou er overigens geen probleem mee hebben om in dat systeem te stappen. Wij zetten in op een duurzame vloot, het zou alleen maar in mijn voordeel spelen. Wat mij betreft, mag er een prijs op koolstof komen. Dat zal ook gebeuren, vervuilen zal ook voor de scheepvaart niet gratis blijven. Op één voorwaarde: de regeling moet breed worden toegepast. In elk geval op Europees niveau en als het kan wereldwijd.’
Een wereldwijde taks op koolstof, dat ziet u toch niet gebeuren?
‘Dat weet ik niet. Maar je kan van mij ook niet verwachten dat ik aan de overheid vraag: “Alstublieft, belast mij!” Een gelijk speelveld is essentieel. We willen toch niet dat alle handel verschuift naar rederijen die met de meest vervuilende schepen varen omdat zij hun hoofdzetel in een land hebben dat geen klimaatbeleid voert?’
In afwachting van de grote sprong naar waterstof kan u al kleinere stappen zetten. Niet langer varen op vuile stookolie, maar op diesel die minstens honderd keer schoner is.
‘Onze vloot vaart al grotendeels op de minst vervuilende scheepvaartolie. En die evolutie richting diesel komt eraan. Vanaf volgend jaar wordt het verplicht om in alle internationale wateren te varen op olie die maar 0,5 procent zwavel bevat. Dat kost een pak meer. Zolang je dat niet verplicht maakt, voelen reders geen enkele prikkel om over te schakelen.’
Ook snelheidsbeperkingen hebben een impact. Tien procent trager varen levert dertig procent minder emissies op. Staat u daarvoor open?
‘Uiteraard. Als ik trager mag varen, kan ik meer schepen inleggen. Na de crisis van 2008, toen de handel inzakte, zijn reders massaal trager gaan varen. Maar sinds de economie weer aantrok, varen ze weer sneller. Handelaars in groenten en fruit zeggen: mijn lading moet binnen zoveel dagen op haar bestemming zijn. Als u niet tegen 16 knopen vaart, gaan we naar de concurrentie.’
Is het probleem niet dat er voor de scheepvaart geen stok achter de deur zit? De IMO legt de lat op een halvering van de broeikasgasemissies tegen 2050. Zo gaan we de klimaatdoelen toch niet halen?
‘Dat klopt, en ik kan dat alleen maar betreuren. Miskijk u ook niet op de doelstellingen die de sector zichzelf oplegt. Door 2008 als referentiedatum te nemen, heeft hij het zichzelf gemakkelijk gemaakt. Hadden ze 2009 genomen, toen de emissies al een stuk lager lagen door de crisis, was halveren lastiger geweest. Je kunt daar handig mee spelen. Intussen worden geen wezenlijke sprongen afgedwongen.’
Waarom legt de sector de lat voor zichzelf zo laag? Alles hangt af van de strategie van individuele bedrijven.
‘Bij de IMO worden we vertegenwoordigd door 174 landen. Daar zitten er een pak bij die het niet zo nauw nemen met duurzaamheid. Europa wilde naar honderd procent reductie gaan, maar sommige spelers in Azië en Amerika dachten daar anders over. Dan kom je uit op zo’n compromis.’
‘Anderzijds: als je gaat voor 50 procent reductie terwijl de handelsvolumes volgens alle prognoses toenemen, betekent dat op scheepsniveau dat je ongeveer met 75 procent moet reduceren. Dan kun je beter voluit gaan. Dat is onze strategie. Ik ben nog jong, ik zou graag nog een jaar of veertig meedraaien. Ik wil dit bedrijf klaarstomen voor de toekomst. Dan weet ik wat ons te doen staat.’
Read Again http://www.standaard.be/cnt/dmf20190223_04200581
0 件のコメント:
コメントを投稿