Nachtvluchten verbieden, zoals Schiphol deed, is geen gemakkelijke beslissing voor luchthavens. Heel wat vakantievluchten landen dan, en het meeste vrachtvervoer gebeurt 's nachts. Toch geldt er op sommige van de grootste Europese vrachtluchthavens al een nachtvluchtverbod. Zou dat er ooit ook op Zaventem komen, dan komt vooral DHL in de problemen.
De CEO van de luchthaven van Schiphol nam (vergeef ons even de woordspeling) gisteren de vlucht vooruit. Ruud Sondag kondigde in een interview met de krant Parool aan dat er eind 2025 geen nachtvluchten meer worden uitgevoerd op Schiphol: geen enkele vlucht tussen middernacht en 5 uur 's ochtends, en tussen 5 en 6 enkel landingen. Enkel de hulpdiensten mogen nog vliegen. Ook schrapt Schiphol alle 17.000 privévluchten die er elk jaar worden uitgevoerd.
Schiphol doet dat naar eigen zeggen om de lawaaioverlast van de luchthaven terug te dringen, en zo het vertrouwen terug te winnen van de omwonenden. De maatregelen moet het aantal van hen dat ernstig in hun slaap gestoord wordt, terugdringen tot minder dan de helft.
"We moeten niet blijven roepen: groei, groei groei, als heilige graal", zei Sondag. "Daarmee voed je alle negativiteit in het debat over de luchtvaart." Dat deed nogal wat wenkbrauwen fronsen. Onder de vorige CEO ging Schiphol immers nog uit van een groeiscenario. Het mikte toen op termijn op 550.000 vluchten, 50.000 meer dan vandaag.
Waarom doet Schiphol dit net nu?
"De Nederlandse regering heeft, een beetje onverwacht, beslist dat het aantal vluchten op Schiphol volgend jaar moet dalen naar 460.000 en in 2025 naar 440.000", legt transporteconoom Wouter Dewulf uit. "Dat is een serieuze krimp. Daar loopt nu zelfs een rechtszaak over."
Luchtvaartmaatschappijen zoals KLM zijn, anders dan Schiphol, immers niet zo happig op dat krimpscenario. Ze trokken in kort geding naar de rechter tegen de Nederlandse staat én de luchthavenuitbater. Volgens hen is de nieuwe regeling niet rechtsgeldig. Morgen moet de rechter zich daarover uitspreken.
"Daarom schrapt de topman van Schiphol nu nachtvluchten en de privévluchten", gaat Dewulf verder. "Zo spaart hij alvast 27.000 vliegbewegingen uit."
VRT NWS-mobiliteitsexpert Hajo Beeckman noemt het "een dans tussen de grote luchtvaartmaatschappijen die willen groeien, het bedrijf Schiphol en de Nederlandse overheid". "De luchtvaartmaatschappijen zeggen dat ze de geluids- en milieunormen kunnen halen met evenveel vliegbewegingen. Ze willen daarvoor inzetten op nieuwe technologie zoals stillere vliegtuigen. Maar dan hebben ze wel een duidelijk kader nodig van de overheid."
Schiphol zegt dat het toeval is dat het nachtvluchtverbod net nu gecommuniceerd wordt, "maar dat is niet geloofwaardig", besluit Beeckman.
Hoe doen andere Europese luchthavens het met hun nachtvluchten?
De verschillende Europese luchthavens en hun nachtvluchtbeleid vergelijken, is appels met peren vergelijken, zegt transporteconoom Dewulf. Dat beleid hangt immers vaak af van de plaatselijke geluidsnormen, en die verschillen van land tot land (en zelfs soms regio tot regio). Ook het aantal omwonenden dat last heeft van nachtvluchten, verschilt sterk. Niet elke grote Europese luchthaven ligt bijvoorbeeld aan een stad.
Toch doen we een poging. Een groot deel van de nachtvluchten zijn vrachtvervoer. Dat zijn ook de vluchten die het meest lawaai maken. En Schiphol is de vierde grootste hub voor vrachtvervoer in Europa.
"In Frankfurt, Zürich en Londen (Londen staat niet in dit overzicht omdat we werken met Europese gegevens, red.) geldt al een nachtvluchtverbod tussen middernacht en 6 uur 's ochtends. Dan mag je niet opstijgen en slechts beperkt landen, wat minder lawaai maakt", legt Dewulf uit.
Voor de luchthaven van Parijs-Charles de Gaulle, de grootste Europese transporthub, geldt er dan weer géén nachtvluchtverbod. "Dat ligt relatief ver van het stadscentrum in een landelijke omgeving, veraf van de bewoning. En het is ook de hub van koeriersbedrijf Fedex. Daarom zal men daar nooit nachtvluchten afschaffen."
Los van die mastodonten zijn er ook veel kleine regionale luchthavens. "Die zijn ook vaak 's nachts gesloten, maar dat is eerder om economische redenen dan om het milieu. Een luchthaven 's nachts openhouden, is duur. Er moet brandweer aanwezig zijn, verkeersleiding..."
En Zaventem?
Gisteren nog pleitte Bond Beter Leefmilieu voor een verbod op nachtvluchten in Zaventem. Het had becijferd dat meer dan 100.000 omwonenden ernstige slaapstoornissen lijden door de nachtvluchten. Brussels Airport zelf argumenteert dat het tegenwoordig al minder en stillere nachtvluchten uitvoert dan in 2007, cijfers die de BBL dan weer betwist.
Hoe groot is de kans dat er op Zaventem ooit een nachtvluchtverbod wordt ingevoerd? En welke gevolgen zou dat hebben?
"Brussel mag nu jaarlijks 16.000 nachtvluchten uitvoeren", weet Dewulf. "De meeste daarvan gebeuren door DHL, een vrij groot koerierbedrijf. Door de jaren heen heeft Zaventem zich ontwikkeld tot een grote hub voor het westen van Europa, onder andere door de opkomst van e-commerce. Je kan niet zomaar de nachtvluchten afschaffen zonder de armen en benen van DHL af te snijden."
Waarom verplaatsen we die transporthub dan niet naar de luchthaven van Luik, die trouwens nu al meer vracht vervoert dan Zaventem? "Dat zou in principe kunnen. Maar hoe verplaats je al die gebouwen en machines? En alle werknemers die in Brussel en omgeving wonen? Dat doe je niet zomaar in 1, 2, 3."
Brussels Airport zelf zegt dat "de precieze impact van het voornemen m.b.t. Schiphol nog goed bestudeerd moet worden". Het benadrukt dat "als Brussels Airport de komende jaren haar vrachtvolume wil verhogen, dat wil doen binnen het vastgestelde kader van 16.000 nachtslots per jaar". Lees: verwacht in ons land niet meteen een verrassing zoals die van Schiphol gisterenavond. Als het aan Brussels Airport ligt, blijft het evenveel nachtvluchten uitvoeren als vandaag.
0 件のコメント:
コメントを投稿