Na de bestuurder van de bedrijfswagen moet ook de particulier er op korte termijn aan geloven: afscheid nemen van benzine en diesel, en de elektrische auto omarmen. Nu al staat de consument bij de dealer voor een verscheurende keuze.
Daarmee zet Peeters Vlaanderen aan de leiding in Europa als het gaat om komaf te maken met de verbrandingsmotor. De Europese Commissie houdt het vooralsnog op 2035. Vooral de plannen om de tweedehandsmarkt vanaf 2030 volledig te elektrificeren komt in de autosector als een donderslag bij heldere hemel. ‘Dat was helemaal nieuw voor mij’, zegt Frank Van Gool, de directeur van de leasesectorfederatie Renta.
Wat gebeurt er?
Als het aan Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) ligt, komt er in 2027 een verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor. In 2030 volgt dan ook de ban op de tweedehandsbenzine en -diesel.
Wat is het gevolg?
Het stelt de particuliere autokoper, die doorgaans acht tot negen jaar met zijn auto doet, voor een probleem: elektrisch is nu nog veel duurder en benzine- en dieselauto’s zijn tegen het eind van dit decennium een groot deel van hun restwaarde kwijt.
Waarom is dat een probleem?
Het duurt nog een paar jaar voor uit de bedrijfswagenvloot een grote stroom elektrische tweedehandswagens komt.
Voor particuliere autokopers is de tweedehandsmarkt aanzienlijk belangrijker dan die van de verkoop van nieuwe auto’s. Van de ruim 500.000 nieuwe auto’s die in een gemiddeld jaar worden verkocht, is het merendeel voor de professionele markt van de bedrijfswagens. Particulieren zijn goed voor ruim 200.000 nieuwe auto’s per jaar, blijkt uit cijfers van de autosectorfederatie Febiac. Daar staat tegenover dat het bij de 600.000 tweedehandswagens die jaarlijks van eigenaar verwisselen, bijna alleen maar over particulieren gaat.
Hoewel niemand verwacht dat de jaartallen 2027 en 2030 van Peeters zullen standhouden in de Vlaamse regering, hebben de plannen wel een schokgolf door de sector gejaagd. ‘De particuliere autokoper rijdt doorgaans acht tot negen jaar met zijn wagen. Als je nu een nieuwe of tweedehandsauto wil kopen, zit je klem’, zegt Koen Claesen, de CEO van de Belgische divisie van Van Mossel, dat met 85 merkgarages de grootste autoverkoper van het land is.
De particuliere autokoper rijdt doorgaans acht tot negen jaar met zijn wagen. Als die nu een nieuwe of tweedehandsauto wil kopen, zit hij klem.
Embryonale markt
‘Want als je een diesel- of benzineauto koopt, loop je het risico dat je die in 2029 of 2030 niet meer tegen een fatsoenlijke prijs kwijtraakt als dan alleen nog elektrische auto’s verkocht mogen worden.’ Maar tegelijkertijd zijn elektrische auto’s nu nog een stuk duurder dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor. Claesen: ‘Dat gaat snel om 8.000 tot 9.000 euro, en dan heb je de kosten voor de aanleg van de laadinfrastructuur thuis nog niet meegerekend. Die bedragen al snel 2.500 tot 3.000 euro.’ Die extra kosten kan en wil niet elke particulier dragen. Sterker nog: het geheel is vaak al het maximumbedrag dat particulieren voor hun volgende bolide voor ogen hebben.
Die hogere kosten verdient een elektrische auto doorgaans in de loop van zijn levensduur redelijk goed terug: de gebruikte stroom is per kilometer doorgaans goedkoper dan benzine of diesel. En omdat een elektrische auto veel minder bewegende delen bevat, is minder vaak en intensief onderhoud nodig. ‘Maar daar heb je niets aan op het moment dat je je auto moet afrekenen’, zegt Claesen.
‘Tegelijkertijd daalt de prijs van nieuwe elektrische wagens niet echt’, stelt Van Gool vast. ‘Dat was nochtans wel een beetje verwacht, zeker zodra de productie stevig op gang kwam. Dat de prijs niet daalt, is het gevolg van verbeteringen, vooral een ruimere actieradius, die worden doorgevoerd.’ Ook de grondstoffen voor batterijen worden niet goedkoper maar juist duurder. Van Gool verwacht dat het nog ‘drie tot vier jaar’ zal duren voor er een voor particulieren aantrekkelijker aanbod voor nieuwe elektrische auto’s op de markt komt.
Jaarlijkse stroom
Een tweedehands elektrische auto kan een alternatief zijn. Maar die markt is embryonaal. ‘Het aanbod is nog heel klein’, zegt Filip Rylant, de woordvoerder vande mobiliteitsfederatie Traxio. De restwaardes van elektrische auto’s zijn nu al vaak hoger dan die van vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor omdat ze langer meegaan, goedkoper in energieverbruik zijn en minder onderhoud nodig hebben.
Het aanbod aan tweedehands elektrische auto’s is nog heel klein.
‘Kijk maar naar de markt voor nieuwe elektrische auto’s vier tot vijf jaar geleden: dat was ruwweg de Tesla Model S en de Nissan Leaf. Dat zijn ook de belangrijkste modellen die je nu op de tweedehandsmarkt ziet. Maar een tweedehands Model S is met een tweedehandsprijs vanaf ongeveer 35.000 euro voor de meeste kopers nog altijd veel te duur. De eerste Nissan Leafs zijn wel aanzienlijk goedkoper, maar die hadden een batterij met een beperkt rijbereik. Daar knappen veel potentiële klanten op af’, zegt Rylant.
Hij verwacht dat het zeker nog een jaar of vier, vijf gaat duren voor het aanbod op de elektrische tweedehandsmarkt wat volwassener is, zowel wat betreft de aantallen auto’s als de modellen in de verschillende prijsklassen.
Daardoor zal vanaf 2027 een jaarlijkse stroom van tweedehands elektrische wagens op de markt komen. Alleen voor de bedrijfswagenmarkt gaat het dan om zo’n 250.000 elektrische tweedehandswagens per jaar. Het zal een almaar breder palet aan modellen zijn: van de Volkswagen ID3 en de Kia EV6 tot de Mercedes- Benz EQS en de BMW iX.
Particuliere leasing
Wat nu vooral aan stekkerauto’s op de tweedehandsmarkt komt, zijn plug-inhybrides. Maar het is aanzienlijk moeilijker daavoor een koper te vinden. De nieuwprijs van die in de lease-sector zeer populaire dubbele aandrijfvorm is in vergelijking met een benzine- of dieselauto nog altijd veel hoger en dat sijpelt door in de tweedehandsprijzen.
‘Daarbij gaat het vooral om grote SUV’s en daarnaar is de vraag op de tweedehandsmarkt veel kleiner’, zegt Van Gool. Hij heeft het vooral over de plug-inhybride versies van de BMW X5, de Merces-Benz GLE en de Volvo XC90.
Tot slot geldt dat op dit moment de markt voor tweedehandsauto’s in brand staat. De prijzen voor gebruikte auto’s zijn dit jaar al met zo’n 10 tot 15 procent gestegen en het zal volgens de meeste sectorkenners nog minstens tot diep in 2022 duren voor die situatie omslaat.
De enige resterende oplossing is particuliere lease. Die is al geruime tijd in opmars, maar krijgt volgens Claesen door de elektrificatie van het wagenpark een stevige impuls. ‘Daarmee spreid je de stevige aankoopprijs in de tijd. Wij doen dat vooral in relatief korte contracten van twee of drie jaar (terwijl bij bedrijfswagens vier of vijf jaar de norm is, red.). Dat is voor ons ook gunstig om sneller tweedehands elektrische auto’s in de markt te zetten.’ Volgens Claesen zijn de particuliere leasecontracten in toenemende mate populair bij jonge klanten. ‘Die zijn met dank aan Spotify en Netflix gewend aan abonnementsformules’.
Maar wat betekent de versnelde elektrificatie voor de restwaarde van de bijna 6 miljoen personenauto’s op benzine en diesel die nog in ons land rondrijden? Van de bedrijfswagens verdwijnt de overgrote meerderheid - meer dan 90 procent - naar het buitenland. ‘En in de huidige bedrijfsvloten zitten nog altijd veel diesels’, zegt Van Gool.
Claesen: ‘Dat gaat vooral om Oost- en Zuid- Europa. Wij veilen onze ex-leaseauto’s een keer per week en die komen in heel Europa terecht, tot in Wit-Rusland en Rusland.’ Van Gool verwacht dat die markt ook de komende jaren niet opdroogt. ‘De elektrificatie gaat niet in heel Europa zo snel als bij ons. Ik verwacht wat dat betreft de komende jaren geen fundamentele wijzigingen in de prijzen die leasingmaatschappijen zullen krijgen voor auto’s met een diesel- of benzinemotor die einde contract zijn.
De elektrificatie gaat niet in heel Europa zo snel als bij ons.
Claesen verwacht wel een laatste piek in de prijzen voor benzine- en dieselauto’s ‘tussen 2027 en 2030. Dan zullen de prijzen van jonge auto’s met een verbrandingsmotor torenhoog zijn omdat mensen net voor het verbod nog snel een laatste benzine- of dieselauto willen bemachtigen om helemaal op te rijden.’
Ondertussen blijft het nog moeilijk om restwaardes te plakken op elektrische auto’s. Wel staat het vast dat de batterijen in de auto’s aanzienlijk langer meegaan dan aanvankelijk berekend werd. Op dit moment liggen de restwaardes van elektrische auto’s duidelijk boven die van vergelijkbare benzine- of dieselauto’s.
Dieselgate
Verder zal de vraag de komende jaren fors aantrekken, wat de tweedehandsprijzen ook hoog houdt. Maar dat wil nog niet zeggen dat die puike restwaardes in beton gegoten zijn. ‘Technologische evolutie en de veranderende wetgeving zullen de komende jaren een heel grote invloed hebben op de restwaardes van elektrische auto’s, zegt Van Gool.
‘Als bijvoorbeeld morgen een revolutionair betere batterij wordt ontwikkeld, stort de restwaarde van de huidige e-auto’s in. Maar als in Europa veel overheden beslissen vanaf 2030 de verkoop van alle benzine- en dieselauto’s te verbieden, zullen de prijzen verder stijgen’, zegt hij.
‘Ik heb meer dan ooit mijn glazen bol nodig’, grapt Claesen. ‘Het zijn bijzondere tijden, maar het is niet uniek. We hebben na dieselgate bij Volkswagen in 2015 ook al het een en ander meegemaakt: toen wilde ineens niemand op de tweedehandsmarkt nog een dieselauto’, terwijl de leasingmaatschappijen nog een hele pijplijn aan dieselauto’s met een hoge restwaarde hadden.’
0 件のコメント:
コメントを投稿