Er heerst chaos aan de ingangspoort van Punch Powerglide Straatsburg wanneer we ons om halfvijf aanmelden. Een Poolse bestelwagen blokkeert de poort terwijl de werknemers naar huis willen rijden. De chauffeur, die geen Frans of Engels spreekt, beseft niet dat hij aan de verkeerde poort staat en alles tegenhoudt. Tegelijk probeert de portier de juiste contactpersoon te vinden voor die Belgische journalist en fotograaf die zich hebben aangemeld.
Opeens duikt achter de bestelwagen een groene Porsche 911 Turbo S met Slovaakse nummerplaat op. Een grote man in blauw pak stapt uit, zegt de portier vriendelijk goedendag en deelt meteen instructies uit. “Laat die journalisten maar binnen, ze komen voor mij”, en dan snelt hij door naar de Poolse chauffeur en legt met handen en voeten uit waar hij moet zijn. Er bestaat geen twijfel: de echte patron is in the house. “Sorry dat ik wat later was, maar er stond meer file dan verwacht en ik kon pas om 12 uur in Sint-Martens-Latem vertrekken”, zegt Guido Dumarey. Wij hadden voor ongeveer hetzelfde traject van 500 kilometer ruim 2 uur meer nodig.
“Ik goa de fabrieke tonen en derna goan we een haptje eten”, vat de ceo kort het verloop van ons onderhoud samen. Hij praat razendsnel met een zware West-Vlaamse tongval, en sluit om de vijf zinnen af met “verstoa je?”, in de hoop dat we nog kunnen volgen. In gestrekte draf neemt hij ons mee naar een nieuw kantoorgebouw op het 100 hectare grote terrein in Straatsburg.
Hier zit vooral de R&D-afdeling. Er staan oldtimers uitgestald, en doorsnedes van schakelsystemen met tandraderen. De meeste mensen zijn al naar huis. Wie nog rondloopt, wordt door de ceo joviaal begroet in het Frans, Duits of Engels. Er kan altijd een grapje vanaf. De autofreak en industrieel waadt rond in zijn natuurlijk biotoop: een fabriek die automatische versnellingsbakken maakt voor onder andere BMW en Porsche. Dumarey wil graag zijn succes tonen, en zijn visie uiteenzetten over waar het met de auto-industrie naartoe moet. Rode draad daarin: Europa maakt een grote fout als het alleen inzet op elektrische wagens.
Behalve de fabriek in Straatsburg, waar meer dan 1.000 man personeel werkt, heeft hij nog een R&D-team van 800 werknemers in Turijn en een net overgenomen Italiaanse fabriek voor injectiesystemen met ook 800 werknemers. In Engeland en andere plaatsen in Oost-Europa bezit hij nog andere fabrieken. Volgend jaar stevent hij af op 1 miljard euro omzet. Hij wil doorstomen naar 2,5 miljard euro en opschuiven in de waardeketting: zijn ambitie is om essentiële schakel- en aandrijfsystemen te leveren voor zowel auto’s op fossiele brandstof, op elektriciteit als op waterstof. Zijn redenering: hoe geavanceerder de producten, hoe meer marge je kunt nemen als je levert aan grote autofabrikanten.
Cowboy-ondernemer
Het is ooit anders geweest. De 64-jarige Dumarey leeft eigenlijk al zijn derde leven als ondernemer. Het eerste startte heel jong. De geboren Oostendenaar verhuisde als driejarige – toen zijn vader stierf – met zijn moeder naar Sluis, waar zij vandaan kwam. Het waren de hoogdagen van de seksshops, een attractie voor Vlaamse toeristen, en in zijn tienerjaren zag de jonge Dumarey zijn kans schoon. Een stuk weiland van zijn moeder verhuurde hij als parkeerterrein. Op zijn achttiende had hij zo al 25.000 euro verdiend, wat halfweg de jaren 70 in Belgische frank een pak geld was. Enkele jaren later, na een geslaagde studie industrieel ingenieur en een mislukte studie geneeskunde, herinvesteerde hij het geld en nam met zijn broer een failliet bedrijf over dat ijzeren plaatjes stanst in Evergem; vandaar de naam Punch. Hij bouwde Punch uit tot een toeleverancier van de consumentenelektronica, die toen met bedrijven als Philips en IBM nog volop in België en Nederland werd geproduceerd.
In 1999 ging hij met Punch naar de beurs. Toen startte fase twee van zijn ondernemersleven, dat voor Dumarey in een stevige kater eindigde. Punch evolueerde van toeleverancier aan de elektronica-industrie naar een industriële holding. Er kwam een drukkerij bij, met onder andere de overname van Xeikon in Lier, dat digitale printers maakte. Melkrobots, velgen voor autowielen en versnellingsbakken volgden. Dumarey kreeg in die periode het imago van harde saneerder – failliete bedrijven overkopen en meteen een afdankingsronde organiseren – en ook wel de roep een impulsieve cowboy-ondernemer te zijn. Dat van harde saneerder valt ook letterlijk te nemen. Hij deelde ooit een klap uit aan een vakbondsman.
De kredietcrisis nekte Dumarey in 2009. Hij kreeg het aan de stok met zijn raad van bestuur, die de verlieslatende autobelangen van Punch als de hobby van Dumarey beschouwde. Ook met de banken kreeg hij hommeles toen die een kapitaalverhoging afdwongen. Gevolg: het belang van Dumarey in Punch verwaterde en hij werd in zijn eigen bedrijf aan de deur gezet. Dumarey voelt zich veertien jaar later nog altijd pootje gelapt door de Vlaamse zakenelite. “Die episode heeft mij 50 miljoen euro gekost. Terwijl Punch later Powertrain (dat versnellingsbakken maakt voor het goedkopere segment, red.) voor 1 miljard euro aan de Chinezen verkocht en anderen daar veel aan verdiend hebben. Ook mentaal waren die jaren erna moeilijk. Ik was mijn kind kwijt.”
Aan tafel met Musk
In 2012 was het tijd voor de heropstanding. De kredietcrisis die hem de das had omgedaan, leidde hem naar een buitenkans. De Amerikaanse autoproducent GM was in 2009 failliet verklaard en zocht een overnemer voor zijn fabriek voor versnellingsbakken in Straatsburg. Dumarey, die al eerder de fabriek voor versnellingen van het Duitse ZF in 2006 in Sint-Truiden had overgenomen (en vervolgens kwijtraakte), was kandidaat-overnemer. Hij greep ernaast, maar in 2012 was de ten dode opgeschreven fabriek met 1.000 werknemers voor weinig geld opnieuw te koop.
Dumarey sloeg toe en kon een nieuw hoofdstuk in zijn ondernemerscarrière beginnen, eentje dat zich volledig buiten België afspeelde en hem tot nu toe het meeste plezier oplevert. “Ik ben 100 procent eigenaar van de Punch Group, en moet dus geen rekening houden met andere aandeelhouders. Ik wil ook nooit meer naar zo’n situatie terug.”
“Intussen heb ik 350 miljoen euro in deze fabriek geïnvesteerd. Ik was twee jaar op rij de grootste private investeerder in Frankrijk.” Dat maakt dat hij in Parijse salons wordt uitgenodigd en jaarlijks met tweehonderd ondernemers bij president Macron aan tafel mag schuiven. “Ik was er drie weken geleden nog. Ik zat onder andere bij Elon Musk, die het vooral over zijn gewichtsproblemen na intercontinentale vluchten had. Macron wou Musk overhalen om een batterijfabriek in Frankrijk te bouwen.” Over de Franse nonchalance en de harde vakbondscultuur heeft hij niet te klagen. “De mensen in Straatsburg zijn eigenlijk Duitsers die Frans praten.”
Paletten voor de gele hesjes
Dumarey ging bij de overname deze keer niet meer met de botte bijl door het bedrijf, maar hield de werknemers aan boord. Dat leverde hem veel betere relaties op met de vakbonden. Om die relatie te onderstrepen, haalt hij een blad uit zijn map. Dumarey heeft immers geen laptop of smartphone, maar alleen een oude Nokia en een map waarin documenten zitten die door zijn medewerkers zijn voorbereid. “Mijn arbeiders werken door op 14 juli, de Nationale Feestdag, en de dag erna, omdat de vraag zo hoog ligt.” Enkele seconden later: “Aha, hier staat het. Ze krijgen 300 procent meer betaald om op die dagen te werken. De klant betaalt.”
Guido Dumarey is autofreak en amateur-racepiloot. — © Sebastian Steveniers
Volgens Dumarey is er momenteel een rush op premiumwagens met brandstofmotoren, omdat die vanaf 2030 in de meeste Europese landen niet meer verkocht mogen worden. “BMW is in dat segment al voor jaren uitverkocht.” De autofreak en amateur-racepiloot Dumarey heeft het niet begrepen op elektrische auto’s. “Ik moet nooit een elektrische wagen hebben! Die zijn gewoon veel te zwaar en rijden daardoor minder aangenaam in de bochten.”
Zijn strategie met Punch is genuanceerder. Punch Group maakt of ontwikkelt onderdelen voor vier aandrijfsystemen: de klassieke verbrandingsmotor, brandstofcellen, elektrische en waterstofmotoren. “Ik onderschrijf de doelstellingen van Europa dat we voor auto’s geen fossiele brandstoffen mogen gebruiken. Maar ik ben het er niet mee eens dat ze zo hard voor elektrisch kiezen. Als we dat doen, verliest Europa van de 15 miljoen wagens die het jaarlijks maakt 5 miljoen aan de Chinezen. Bovendien krijg je dan enorme mattheuseffecten. Alleen mensen met bedrijfswagens zullen dan nog een elektrische wagen kunnen hebben. Die kost minstens 30.000 euro. De arbeiders die hier werken, kunnen dat doorgaans niet betalen. Maar die hebben wel een auto nodig, want ze wonen in dorpen ergens in de Vogezen waar je enkel met een auto geraakt. Bij mijn arbeiders had je dan ook veel gele hesjes (de beweging die ontstond na een belastingverhoging op brandstoffen, red.). Ik begreep hen wel. Ik heb ze zelf van mijn houten paletten gegeven om aan hun piketten in brand te steken.”
Duitse brandstofauto’s
Dumarey vindt dat Europa neutraal moet staan tegenover het soort fossielvrije technologie dat gebruikt wordt. Hij gelooft sterk in waterstof, omdat die het meest aansluit bij klassieke brandstofmotoren en de motor daardoor grotendeels op dezelfde ‘betaalbare’ manier kan gebouwd worden. “De huidige verbrandingsmotoren worden trouwens ook nog steeds efficiënter. Als de prijs van waterstof naar zes euro per kilo zakt (nu is dat 12 euro, red.), kun je tegen dezelfde kosten rijden als met een klassieke wagen. Ik geloof dat via meer hernieuwbare energie en kernenergie de prijs van waterstof kan zakken. Sowieso moeten we waterstofpompen bouwen, want batterijen zijn niet geschikt voor vrachtwagens en landbouwvoertuigen.”
Dumarey zet hard in op waterstof met zijn onderzoekcentrum in Turijn. “De achthonderd ingenieurs daar werken voor 80 procent op bestelling van grote autobouwers. Ze doen hoofdzakelijk onderzoek naar verbrandingsmotoren, en ook naar software en AI-ontwikkeling. Alle kennis die wordt opgebouwd over waterstofmotoren blijft bij Punch.”
Hij ziet ook een strijd tussen de Duitsers en de Fransen. “De Duitsers hebben nooit op een rendabele manier auto’s in het laagste segment kunnen bouwen – de VW Polo bijvoorbeeld werd met verlies geproduceerd. Voor de Duitsers maakt het ook niet uit dat ze het laagste segment verliezen, zolang ze maar hun premiumwagens overal ter wereld kunnen verkopen, zeker in China. De Fransen kunnen wel dat laagste segment rendabel exploiteren. Voor hen zijn de gesubsidieerde elektrische importwagens uit China directe concurrenten voor hun merken.” Volgens hem rekenen de Duitse constructeurs erop dat ze nog ver voorbij 2035, wanneer er in de EU geen brandstofauto’s meer verkocht mogen worden, fossiele auto’s zullen maken. “In China gaan ze pas in de jaren 2060 stoppen met fossiele brandstofmotoren.”
In tussentijd verdient Punch het meeste geld met automatische schakelsystemen voor het hogere segment van de klassieke verbrandingsmotoren. In de fabriek in Straatsburg draait de productie 24 uur op 24. Bij de rondleiding is Dumarey helemaal in zijn element. “Als ik in mijn fabrieken rondloop, ben ik een gelukkig man.” Hij toont ons vol enthousiasme in detail het hele productieproces, van het frezen en slijpen van tandwielen tot de assemblagelijn waar tandwielen in een soort grote frietzak gemonteerd worden, die verderop in aluminium wordt gegoten. 1.700 stuks worden er per dag gemaakt. “42 uur later zitten die al in een rijdende auto.”
Bij de rondleiding in zijn fabriek in Straatsburg is Dumarey helemaal in zijn element. — © Sebastian Steveniers
Straatsburg ligt pal op de grens met Zuid-Duitsland, waar alle premiummerken (BMW, Porsche, Audi, Mercedes) zitten. Hoewel hij niet hun opleiding heeft genoten, zegt Dumarey dat hij technologisch goed meekan met de vele burgerlijk ingenieurs in het bedrijf en dat hij zelf verbeteringen aanbrengt. “Ik lees voortdurend over technologie en school me zo bij.”
De man uit Sint-Martens-Latem toont tot slot zijn bureau, dat in het oudste en meest afgeleefde deel van de vestiging ligt en geen airco heeft. “Ik kan geen geld geven aan een luxueus kantoor. Ik noem het mijn kot.” Dat is niet bepaald gelogen. Het kleine kantoor is volgeplakt met krantenartikels uit internationale kranten. Een computer ontbreekt.
Dumarey wil evenmin geld uitgeven aan een chauffeur of een privévliegtuig, waardoor hij alle verplaatsingen met zijn Porsche aflegt. “Meestal rijd ik in de week ook eens naar de vestiging in Turijn. Ik sta hier dan om 4 uur op en rij drie uur stevig door op de Duitse snelwegen, waar geen snelheidslimiet is.” Maandelijks legt hij 10.000 kilometer af. Een appartement in Straatsburg heeft hij niet. Hij neemt altijd een hotel, en heeft ook zijn vaste brasserie, waar hij ons mee naartoe neemt.
Gratis dessert a.u.b.
De begroeting met de eigenares van Le Pont des Vosges in het centrum van Straatsburg is bijzonder hartelijk. “Het zijn haar laatste dagen, ze verkoopt de zaak.” Omdat het haar laatste week is, hoopt hij als vaste klant gratis drie desserts te bietsen – hij blijft in alles een zakenman.
Tijdens ons bezoek belt hij met een van zijn Vlaamse medewerkers in Latem over een overnamedeal, waar hij duidelijk meer uit de kan wil halen. “We gaan op 15 punten van het contract nog niet akkoord, meld dat de tegenpartij deze avond maar met een mail in mijn naam.” Je hoort de medewerker tot in Straatsburg zuchten.
Hij drinkt één pintje, meer niet. “Je kunt dit werk niet half doen. Je moet fysiek altijd scherp staan”, geeft hij aan. “Ik probeer ook voldoende te slapen, zeven uur per nacht. Ik ga hier soms al om 9 uur naar bed.” Voor hobby’s heeft hij amper tijd, tenzij dan racen op het circuit of wagens verzamelen. Eerst was hij van plan om tot zijn zeventigste door te gaan, maar dat is recent veranderd. “Van mijn vrouw mag ik tot mijn 75ste doorgaan. Echt op pensioen zal ik wellicht nooit gaan.”
Een opvolger heeft hij niet. “Mijn drie kinderen vinden dat mijn balans werk-privé op niks trekt en willen het anders doen. Ik heb hen vastgoed gegeven, zoals de fabrieksterreinen die ik doorheen mijn carrière verworven heb. Die ontwikkelen ze nu met hun drieën.” In België wil hij niet meer investeren. Het is er te moeilijk om aan werknemers te raken, en de automatische index prijst ons door te hoge lonen uit de markt. “Frankrijk heeft het inflatieprobleem veel beter opgelost, door alles in te zetten op het beteugelen van de inflatie. Ze was hier maar de helft van die in België”.
In zijn adoptieland speurt hij nog altijd naar nieuwe projecten. “In het Franse gedeelte langs de Rijn zit veel lithium, zo’n 180 mg per liter water. Ik ga dat lithium via een installatie van 2.600 à 3.200 meter diep uit de bodem oppompen”, is een van zijn wilde nieuwe projecten, dat al in 2026 operationeel moeten zijn. “In alles wat ik doe, wil ik de beste zijn”, vat hij tot slot zijn levensmotto samen, vooraleer hij met zijn Porsche naar zijn hotel scheurt.
* Dit is een herwerkte versie van een reportage die eerder in de krant van 22 juli 2023 is verschenen.
Read Again https://news.google.com/rss/articles/CBMiMWh0dHBzOi8vd3d3LnN0YW5kYWFyZC5iZS9jbnQvZG1mMjAyNDAzMTVfOTU0MzM2MjXSAQA?oc=5
0 件のコメント:
コメントを投稿