Als de hoofdzetel van Audi heeft beslist om de verlieslatende productie van de Q8 e-tron in Vorst uit te doven, is het moeilijk voor de politiek om het tij nog te doen keren. Dat zegt Kris Peeters (CD&V). Hij zat als voormalig minister van Werk rond de tafel bij de onderhandelingen van onder meer Opel, Ford en Volvo. "De eerste fase, waarin we alle registers kunnen opentrekken om hen op andere gedachten te brengen, lijkt voorbij."
Slecht nieuws voor Audi Brussels: gisteren kondigde de directie aan dat de productie van de Q8 e-tron, de enige wagen die in de fabriek wordt vervaardigd, vervroegd wordt stopgezet. Dit jaar nog verdwijnen 1.400 banen. De vakbonden verwachten dat de fabricage tegen eind 2025 volledig stilvalt.
"Als er geen alternatieven worden gevonden, bestaat de kans dat de fabriek sluit", stelden zij. In totaal zijn er momenteel zowat 3.000 werknemers aan de slag op de site.
Donkere wolken boven Brussel
Het is niet de eerste keer dat een autoproducent uit België wegtrekt: denk maar aan Renault in 1997, Opel in 2010 en Ford in 2014. Als voormalig Vlaams minister-president en als oud-minister van Werk bouwde Kris Peeters (CD&V) doorheen zijn carrière de nodige expertise in dit soort dossiers op. Hij laat in De Ochtend op Radio 1 zijn licht schijnen op de Audi-fabriek.
"Er hangen donkere wolken boven Audi. Een hele zware klap, in eerste instantie voor de werknemers, maar ook voor de toeleveranciers en eigenlijk voor het hele land. Hiermee zit een van de laatste belangrijke industriële autofabrikanten in België in moeilijkheden."
Als er een auto geproduceerd wordt waarvan de markt niet wil weten, dan is er ten gronde een probleem
En die moeilijkheden zijn volgens hem niet min: "Als er een auto geproduceerd wordt waarvan de markt niet wil weten, dan is er ten gronde een probleem". Een probleem waar de overheid nog maar weinig aan kan doen. "Als de hoofdzetel van Audi heeft beslist om de verlieslatende productie uit te doven, is het moeilijk voor de politiek om het tij nog te doen keren."
Uit de brand slepen
Soms kan dat wel, weet hij. "Er zijn verschillende fases in zulke dossiers. In een eerste fase komen meestal het topmanagement en de vakbonden aankloppen dat er iets mis is. In zo’n geval moet je alle registers opentrekken, met de plaatselijke directie onderhandelen en samen naar de hoofdzetel afzakken met een dossier waaraan al dan niet subsidies verbonden zijn."
Peeters vindt het moeilijk oordelen – "daarvoor ken ik niet genoeg details" – maar afgaande op zijn ervaring, denkt hij dat die eerste fase gepasseerd is. "En dan kom je in een fase terecht waarbij er naar alternatieven moet worden gezocht." Met dank aan de wet-Renault, de procedure die een bedrijf moet volgen als het een collectief ontslag wil doorvoeren. Al lijken alternatieven in dit geval schaars.
"Het zal dan eerder gaan over hoe een sluiting te organiseren en het uit de brand slepen wat er voor de werknemers nog uit de brand te slepen valt." In een derde fase wordt alles op alles gezet om de ontslagen werknemers weer aan het werk te krijgen. Dat zagen we laatst ook na de overname van busbouwer Van Hool: daarvoor werden door VDAB verschillende inschrijfsessies georganiseerd.
Troeven en tekortkomingen
Met Audi Brussels vertrekt mogelijk de zoveelste autofabrikant uit ons land. Wat hebben andere landen meer te bieden? "Het is een samenspel van factoren", legt Peeters uit. "We hebben zeker troeven in huis. Toen we onderhandelden over de komst van de e-tron naar Vorst, beaamde Audi dat de werknemers er zeer productief en zeer opgeleid waren. We hebben ook onze tekortkomingen: de kosten, zoals energie- en loonkosten, zijn hoog hier."
"Maar nogmaals: als een product niet verkoopbaar is, zit je met een essentieel probleem. Geen minister of regering kan dan in de plaats van een autofabrikant treden."
0 件のコメント:
コメントを投稿