AchtergrondWereldhandel
Ruim twee jaar na de Ever Given is een van ’s werelds belangrijkste vaarroutes wederom onbegaanbaar – dit keer vanwege aanvallen van Jeminitische Houthi’s in de Rode Zee. Dat heeft al gevolgen voor de Rotterdamse haven; dreigt een vergelijkbare ontwrichting van de wereldhandel?
Ze liggen bij menigeen nog vers in het geheugen: de 130.000 schapen, 500.000 erotische artikelen en 3.500 schoolagenda’s die ruim twee jaar geleden muurvast kwamen te zitten in het Suezkanaal. Toen leidde het vastlopen van containerschip Ever Given tot een dagenlange blokkade van een van ’s werelds belangrijkste vaarroutes, nu zijn het de Houthi-rebellen die de grote containervervoerders dwingen het kanaal tussen de Rode en Middellandse Zee te mijden.
Het betekent dat zeeschepen 5.500 kilometer moeten omvaren via Kaap de Goede Hoop. Voor containerschepen die al onderweg waren leidt het tot een vertraging van zo’n twaalf dagen; transporteurs die net zijn vertrokken kunnen voorsorteren op de alternatieve route en doen er zeven dagen langer over. Het Rotterdamse havenbedrijf schat al met al dat zo’n dertig tot veertig grote containerschepen vertraagd zullen aankomen − goed voor 80.000 containers vol elektronica, tuinmeubelen en kleding, plus nog 600 ton aan olie(producten).
Voor rederijen in de haven levert de vertraging een grote logistieke puzzel op. Rotterdam is voor het gros van de lading immers niet het eindstation: veel moet per vrachtwagen of binnenvaartschip verder Europa in. Ook die ketens raken in de war. Het betekent dat mensen als Rob van den Eijnden van de Koreaanse reder HMM – die met zeven schepen per week van en naar Azië vaart – vrijwel onafgebroken aan de telefoon hangen met klanten en vervoerders. “Het lastige daarbij is dat we gewoon niet precies weten wanneer hun goederen nu wel aankomen.”
Kostenplaatje
De extra reistijd brengt bovendien extra kosten met zich mee. Niet alleen vanwege de brandstof en het personeel dat langer aan boord zit, maar ook vanwege de langere doorlooptijd van goederen. Volgens haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit verschilt het per product sterk welk prijskaartje daaraan hangt. “Maar gemiddeld kost een vertraging aan ‘tijdswaarde’ 3 dollar en 50 cent per container per uur.” Met een extra vaartijd van tien dagen zou dat volgens zijn berekening per schip met 15.000 containers uitkomen op ongeveer 12,6 miljoen dollar.
De consument zal daarvan – los van de voorjaarsmode die mogelijk wat later in de winkels hangt – niet direct wat merken. De kosten van het containertransport zijn bij de meeste producten slechts goed voor zo’n 2 procent van de prijs in het schap. “Maar het is wel uitermate vervelend dat dit gebeurt, want het toont weer aan hoe kwetsbaar de internationale scheepvaart is voor wat er in de wereld gebeurt”, aldus Kuipers. “Tegelijk met deze blokkade kunnen er namelijk vanwege de droogte ook minder schepen door het Panamakanaal.”
Vergelijking met twee jaar geleden
Het betekent dat de twee belangrijkste slagaders van de wereldhandel tegelijkertijd verstopt zitten. En dat terwijl die er toch al niet zo florissant voor stond. Als gevolg van de inflatie en hoge rente hielden consumenten en bedrijven de afgelopen twee jaar de hand op de knip. De internationale containervaart liep daardoor vorig jaar met 4 procent terug en in de eerste tien maanden van dit jaar nog eens met 1 procent. Al is dat laatste nu misschien wel een geluk bij ongeluk, want de problemen met de Ever Given waren mede zo ontwrichtend omdat er tijdens de pandemie een enorme vraag was naar spullen.
Daardoor waren er destijds grote tekorten aan containers en scheepscapaciteit, maar dat is nu wel anders. Veel schepen kunnen het zich volgens Kuipers dus permitteren om wat langer onderweg te zijn. Bovendien is er nog iets veranderd in vergelijking met twee jaar geleden: de Egyptische regering verhoogde de havengelden voor het Suezkanaal fors. Die zijn inmiddels zo hoog dat sommige reders er volgens de econoom al voor kozen om de omweg via Afrika te varen.
Ook Van den Eijnden beaamt “dat de situatie misschien hetzelfde, maar ook heel anders is”. Hij verwacht dat de schade voor zijn bedrijf dan ook minder groot zal zijn dan tijdens de situatie met de Ever Given. Al is de grote vraag volgens hem wel hoelang het gaat duren voordat het 134 kilometer lange kanaal weer in gebruik kan worden genomen. “Wanneer is het weer veilig genoeg? Want aan alleen de toezegging dat er een marinecoalitie komt, hebben we nu nog niks.”
Extra druk
Wat de boel bovendien onder druk zet, is het Chinese Nieuwjaar dat bijna voor de deur staat: een periode waarin Chinezen de steden en fabrieken massaal verlaten om hun familie in de provincie te bezoeken. ‘Dat betekent dat er veel containers zijn die voor die tijd uit China weg moeten of juist voor die tijd in China moeten aankomen’, aldus Van den Eijnden. “Dat wordt dus nog enorm dringen, want iedereen wil voor die tijd aan boord.” Voorlopig zullen de reders dus nog wel even in woelige wateren verkeren.
0 件のコメント:
コメントを投稿