AnalyseEconomie
Grote problemen in twee van ’s werelds drukste scheepvaartkanalen werpen de internationale handel terug in de tijd. Honderden vrachtschepen moeten uitwijken naar de routes uit de achttiende eeuw. Ikea waarschuwt nu al voor mogelijk lege rekken.
Neen, het wil niet meezitten voor de wereldeconomie. Net nu de bevoorradingsproblemen tijdens de coronacrisis eindelijk achter de rug liggen, het inflatiespook verdreven lijkt en ook de handelsoorlog tussen de VS en China ietwat bekoelt, wordt de scheepvaart getroffen door een ‘dubbele kanaalcrisis’.
Wie door het Suezkanaal wil - al bijna tweehonderd jaar de snelste verbinding tussen Europa en Azië - botst sinds kort op de Houthi’s. Vanuit Jemen bestookt de rebellengroep het internationale scheepvaartverkeer met raketten en drones. Officieel hebben de Houthi’s het enkel gemunt op Israëlische schepen, uit wraak voor de oorlog in Gaza, maar de laatste weken lijken ze hun doelwitten steeds willekeuriger te kiezen.
Het gevolg: de meeste grote rederijen mijden voortaan de route door het Suezkanaal, de Rode Zee en de Bab el Mandeb (‘de Poort der tranen’), de smalle zeestraat waar de Houthi’s op de loer liggen. Volgens de recentste data van Flexport, een Amerikaans bedrijf dat de wereldwijde scheepvaart monitort, hebben intussen 180 schepen het anker uitgeworpen in afwachting van meer nieuws. Of ze zijn begonnen aan de omweg rond Afrika.
Ook Euronav, de grootste Belgische rederij, wil de veiligheid van zijn personeel niet in gevaar brengen in de Rode Zee. Baggeraar Jan De Nul stuurt extra bewaking mee met zijn schepen die de reis ondernemen.
Droogte
Elders gaat het niet beter. Aan weerszijden van het Panamakanaal - de 81 kilometer lange verbinding tussen de Caraïbische Zee en de Stille Oceaan - ligt een file van vrachtschepen. Door een historische droogte in Latijns-Amerika is de waterstand in de vaargeul zelf en het centrale Gatunmeer zo laag dat het verkeer door het Panamakanaal stevig beperkt moet worden.
Eigenlijk is het Panamakanaal niet meer dan een stuk ondergelopen bergland met een groot stuwmeer. Aan de ene kant gaat het in drie trappen 30 meter omhoog, aan de andere kant in drie trappen 30 meter omlaag. Maar om die reis mogelijk te maken zijn in de sluizen miljoenen liters water nodig.
Voor de wereldeconomie dreigt zo een nieuwe oplawaai. “Schepen die van alles vervoeren kunnen verstrikt raken in deze crisis”, schrijft persagentschap Bloomberg. “Dit gaat van speelgoed en auto-onderdelen tot vloeibaar gas (lng) en olie. Op korte termijn zal dit zorgen voor oplopende containerkosten, lange vertragingen in de bevoorrading van economische sectoren en hogere prijzen van sommige goederen.”
De zogeheten Global Supply Chain Pressure Index van de Amerikaanse centrale bank maakt sinds kort weer een knik omhoog. (Al is de toestand vandaag nog niet te vergelijken met die tijdens de pandemie.)
De tocht langs Kaap de Goede Hoop betekent voor een schip al snel een vertraging van tien dagen. Bovendien is het weer er onvoorspelbaar. Aan de Panamese landengte is het momenteel tussen tien en dertig dagen wachten op een slot voor de doortocht. Omvaren kan, maar dan loopt de snelste scheepvaartroute tussen de VS en Azië via... het Suezkanaal. Via Chili bedraagt de vertraging twintig dagen of meer.
Ever Given
Voor de jaarwisseling stelt zich normaal gesproken geen probleem. Winkels hebben hun feestvoorraden de voorbije weken al ingeslagen. De rekken zijn gevuld. Maar ook januari is traditioneel een drukke maand op de wereldzeeën. Bedrijven wereldwijd proberen dan hun stocks weer aan te vullen vooraleer in China de riem eraf gaat voor de viering van het Chinese Nieuwjaar (10 februari). Dit wordt dus tricky.
Sinds het spectaculaire ongeval met het containerschip Ever Given in het Suezkanaal begin 2021 weten we hoe snel de toeleveringsketens in de knoop kunnen draaien. Destijds werd het kanaal na twaalf dagen al ‘ontstopt’. Toch liet de logistieke nasleep zich nog anderhalve maand voelen.
Afgaand op de Drewry World Container Index is de kost om een doorsnee-vrachtcontainer van Azië naar Noord-Europa te vervoeren de voorbije week met 16 procent gestegen. Over heel december gezien gaat het om een stijging van 41 procent. De olie- en gasprijzen bewegen voorlopig niet, maar dat kan snel veranderen. Zeker als het straks tot een hard militair treffen komt tussen de VS en de Jemenitische Houthi’s.
In Washington D.C. wordt nagedacht over bombardementen tegen de rebellengroep, om de Bab el Mandeb vrij te maken. Als het zover komt, dan dreigt de crisis verder te ontvlammen. De Houthi’s worden al jarenlang gesteund door Iran in hun aanslepende strijd met grote buur Saudi-Arabië. Volgens Amerikaanse inlichtingen is Teheran “nauw betrokken” bij de aanvallen in de Rode Zee. Zaterdag zou Iran zelf een drone-aanval hebben uitgevoerd in de Indische Oceaan, tegen een Japanse chemicaliëntanker.
Als Iran mee in het spel komt, dreigt zowaar een ‘driedubbele kanaalcrisis’. Het land ligt namelijk aan de Straat van Hormuz. Die zeestraat is de enige doorgang tussen de Arabische Zee en de Perzische Golf. Er passeert een vijfde van de wereldwijde lng-handel.
Ikea
Veel uitwijkmogelijkheden zijn er niet voor bedrijven die zich zorgen maken over hun bevoorrading. In Midden-Amerika zijn er steeds meer vrachtschepen die hun lading lossen aan de kant van de Atlantische Oceaan, om die vervolgens per trein naar de Stille Oceaan over te zetten. (Of omgekeerd.) Maar een trein is geen schip en de kosten liggen hoger. Ook vrachtvervoer per vliegtuig is verhoudingsgewijs duur.
Toch lijken sommige bedrijven de luchtbrug te willen slaan. Abercrombie & Fitch bijvoorbeeld. Volgens een interne mail ingezien door Bloomberg wil het kledingbedrijf de problemen in de Rode Zee vermijden door zijn producten India, Bangladesh en Sri Lanka rechtstreeks in te vliegen naar het Westen.
Maar niet voor iedereen is dat een mogelijkheid. Zeker niet voor bedrijven die in bulk goedkope goederen importeren. De Zweedse meubelgigant Ikea waarschuwt nu al voor mogelijk lege rekken in de nabije toekomst.
0 件のコメント:
コメントを投稿